Az „ízelt” (akkoriban még nem honosodott meg a ‘csuklós’ szó) Ikarus 180-as típus megtervezését egyáltalán nem a – már jól bejáratot – szocialista országok igénye motiválta, hanem az ötvenes évek közepén, (ahogy Magyarország lakossága nőtt) az egyre nehezebbé váló tömegközlekedés. Az Ikarus 60-as és trolibuszai alig tudtak lépést tartani az erős utasforgalommal. A 180-as azonban nehéz diónak bizonyult, a fejlesztés kezdetétől a nagyszériás gyártásig közel 10 év telt el. Bármilyen furcsa, de már 1958-ban elfogadták a 180-as programot, egy 180 személyes városi autóbusz tervezésére. A döcögve haladó program áthidalására találta ki 3 FAÜ-s mérnök, hogy a meglévő Ikarus 60-as autóbuszokat alakítsák át csuklós buszokká, ezzel enyhítve a forgalmi torlódásokat, amíg az Ikarus saját fejlesztését be nem fejezi.
A nagy gondot csak a motor élettartama jelentette, mert egy gyenge Csepel D-614-es (145 LE) motoron kívül más nem állt rendelkezésre. Ez a helyzet többször is megismétlődött a gyár történetében. Számos ígéretes fejlesztés éppen a megfelelő erőforrás hiánya miatt nem valósulhatott meg. Felismerve, hogy valamit csinálni jobb, mint semmit sem csinálni, a gyár úgy döntött, vesznek egy 1956-ban megalkotott Henschel HS 160-as csukló autóbuszt, amit alaposan megvizsgáltak. Az igazsághoz tartozik, hogy ez volt az első és utolsó alkalom, amikor az Ikarus tervezői külföldi tapasztalatokat használtak fel. Megépült az Ikarus 180.K1, amelyet az 1961-es budapesti nemzetközi vásáron mutattak be. Azt viszont nem verték nagydobra, hogy a buszban nem volt motor.
Aztán 1963-tól a motorkérdés is megoldódott. A végeredmény 7800 darab busz, a belföldin kívül nyolc ország útjain.
