Miért nem váltak be az ADA buszok

Az ADA (Afrika, Dél-Amerika, Ázsia) program 1975-ben Fehérváron kezdődött. A program célja egy olyan autóbusz létrehozása volt, ami jól tűri a mostoha körülményeket, és akár földúton is használható. Az első busz az 1976-os BNV-n mutatkozott be, és a 259.00 K1 típusszámot kapta. A 10 méter hosszú kocsi különlegessége az azonos homlok- és hátfal, valamint az, hogy orrmotoros volt. A következő ADA busz farmotoros, hátsókerék-hajtású volt, és 1977-ben mutatták be. A 259.00 K2 típusú kocsit már az AUTOKUT munkatársai tervezték.

Egy évvel később pedig bemutatkozott a világon egyedülálló összkerékhajtású autóbusz. A 90 km/h-ás végsebességre képes autóbusz, a 259.50 K1 típusú kocsi akár 30 százalékos emelkedőt is leküzdhetett.

A kevésbé kiépített útviszonyokra növelt terepjáró képességgel rendelkezett. Az összkerékhajtású autóbusz konstrukcióját tekintve egyedülálló volt, amely 30—35%-os emelkedőn, bukkanón is képes volt felmenni. A jármű fenékrésze 50 cm-re volt a talajtól, terepszöge 16 fokos. 41 ülőhellyel, 30 fő állóhellyel. 250 lóerős Rába—MAN motorral szerelték fel. Ez volt az a bizonyos ADA (Afrika-Dél Amerika-Ázsia) program, amely évekig „vergődött”, mert nem volt rá nagy kereslet. Pedig sok újdonsága volt: az automatikus fékutánállító, automatikus tengelykapcsoló utánállító, tengelykapcsoló tárcsa betétkopás ellenőrző stb. A vezetés kényelmét a szervokormányon kívül pneumatikus rásegítésű tengelykapcsoló, valamint a hátsótengelyen automatikus fékerő szabályozó segítette elő. Ugyancsak a vezetést egyszerűsítette és a fékberendezést kímélte a fékpedálra kötött elektronikus vezérlésű kipufogófék. A laprugós és a légrugós kivitelt is terveztek.

1979-ben elkészült egy példány, amelyet kivittek Etiópiába tesztelésre. Vélhetően az egész koncepciónak egy, 1980-ban megjelent gazdasági stratégiai útmutatás adhatott lökést. Az ’Exportorientált iparvállalati fejlesztési stratégia a magyar autóbuszgyártásban’ című program szerint: „… kiemelt cél a kooperáció a tőkés partnerekkel, mert ez „kihelyezett munkahelyet” is jelent, azonban nem ez az elsődleges, hanem az, hogy azok a részegységek, amelyeket az Ikarus és a tőkés fél az együttműködésben termel, számára stabil keresletet jelentenek. Különösen igaz ez a harmadik piacon való értékesítés esetén.”

Ennek a koncepciónak a jegyében, a partnercégek segítségével 12 országba jutott el az Ikarus 259-es, Ford, Scania, Mercedes DB, Volvo, Iveco, Renault, DAF, Steyr alvázra építve. De gazdaságilag nézve, az Ikarusnak sokba került ez a próbálkozás az 1981-és ’94 között elkészített kb. 528 darab tükrében. Ebből összkerék-meghajtású csak egyetlen darab készült.

Az ADA buszokból több, export piacra szánt prototípus is készült, például a Ford alvázas 250.10, vagy a Scania alvázon alapuló 259.20. Erről ITT olvashat:

Az utolsó ADA busz az 1979-ben etióp igényekre kifejlesztett 259.00 K3 volt. Mielőtt ez a konstrukció kiérhette volna magát, az Ikarus vezetése leállíttatta a programot.

Nem volt véletlen. Már az első busz tesztjei számos hiányosságot tártak fel, amelyek közül a legsúlyosabb az első tengely jelentős túlsúlya volt. Az tény, hogy a motor hátulról, ahol addig hagyományosan elhelyezett, előre került. Az első túlnyúlásban helyezkedett el és a váltó is ott volt. A túlterhelés következtében a tengelyhajtások tönkrementek, a kerekek bolygócsökkentői gyorsan elhasználódtak. A homokban gyakran elsüllyedt a busz eleje, és csak hátrafelé mozgott. Összesen 13 féle altípus készült a 259-esből.

A program jelentősége talán abban van, hogy a négykerék-meghajtás megoldása a világ teljes busziparának elismerését kiváltotta.

Szögletes homlok-, és szintén szögletes hátfal és tetőcsomagtartó volt egy 1984-ben készült Ikarus 256-os prototípus jellegzetessége. Tettek bele egy 500 literes ivóvíztartályt is. Egyértelműen az afrikai országok részére, elsősorban Etiópiának ajánlotta az Ikarus. Az 1976 és ’79 között vásárolt 106 darab Ikarus 260-as sikerétől és az akkor éppen uralmon lévő szocialista kormánytól remélte a MOGÜRT a vásárlási kedvet.

1979-ben az Ikarus már próbálkozott egy ADA busszal, az 259.00 K3-al amit etióp igényekre fejlesztettek ki.. A 80-as évek elejétől kialakult gazdasági krízis azonban meghiúsította a további vásárlást.