Az Ikarus 180-as „ringó feneke” Tunéziában

1969 júliusában a tunéziai közlekedési minisztérium az 50 darab Ikarus 556-os mellé, csak óvatosságból vett mindössze 2 darab 180-ast, mert mint sok afrikai országban, Tunéziában sem ismerték a csuklós buszokat. Azonban a gazdaságos, az egy buszra eső szállítható utasszám felkeltette az érdeklődésüket. Olyannyira, hogy 1971-ben a további 64 darab 556-os mellé 42 darab 180-ast vettek.

A népszerűségét az utazóközönség is megalapozta, hiszen a busz a csukló mögött úgy ringott, mint a két legnépszerűbb tunéziai hastáncosnő feneke. Vagyis a népnyelv rögtön elkeresztelte őket „Zina—Azizá”-nak.

A 43 darab Ikarus 180-as egy része Tuniszban, illetve Nabeulban közlekedett. A folytatás pedig az Ikarus gyár egyik legfényesebb időszaka lett 669 darab újabb típusú csuklóssal, és a STIA összeszerelő üzemmel. Ugyanis már 1969 júliusában Mostafa Farhat, a tunéziai Société Nationale des Transports elnök-igazgatója Budapesten kijelentette, a jövőben szó lehet Tunéziában is autóbusz-összeszerelő üzem létesítéséről.

A MOGÜRT-nek ’69-ben első alkalommal sikerült Tuniszban magyar járműveket értékesítenie és ez lehetőséget nyújtott a későbbi együttműködésre. 1974-től aztán valóban létrejött egy 30 (!) évig tartó együttműködés. Az első üzlet 50 darab 556-os, és kettő darab 180-as csuklós volt. A két csuklós amolyan tesztjáratban üzemelt, de menetrendbe állítva. Mindkettőt utolérte a selejtezés és nem is lehetett tudni róluk semmit.

Egészen addig, amíg meg nem nézte valaki a Plus beau que moi, tu meurs (Meghalsz, ha szebb vagy nálam) című francia filmet, amelyben egy bűncselekménnyel vádolt, de ártatlan főhős a rendőrök elől, egészen Tunéziáig menekül. Az 1982-be forgatott filmben bukkan fel az egyik tunéziai 180-as, meglehetősen avantgárd módon átalakítva.

Az 1969-71 közötti 180-as és 556-os buszok vásárlása után, 1974-től Tunézia ismét az Ikarus vásárlásokkal akarta modernizálni a tömegközlekedését.

Tunézia, pontosabban a fővárosban Ikaruszok voltak az első csuklós buszok.
Az első nagy szállítást követően, azért akadtak problémák, a szerviz, az alkatrész témában, igaz igen rövid idő alatt megoldódott. De ez elég volt ahhoz, hogy a tunéziai sajtóban az egyik konkurens buszvállalat igazgatója cinikusan kijelentse: „úgy hiszem az Ikarus csak epizódszereplő lesz a tunéziai buszpiacon”. Aztán az idő nem őt igazolta!

Felmerül a kérdés, miért szerették az Ikaruszokat ott, ahol olyan világcégekkel kellett megküzdeni, mint a Fiat, a Volvo, a Van Hool, a Pegaso, a Saviem. A válasz egyszerű: a magyar buszok elegánsak és kényelmesek voltak. Nagy a befogadóképességük, és ehhez mérten olcsók is. A vevőszolgálatra mindig lehetett számítani. A magyar szakemberek állandóan kéznél voltak, de még a szakmai képzéshez is hozzájárultak. Érdemes megjegyezni, hogy éppen ez alapján az akkori járműtenderben a vevőszolgálattal kapcsolatos követelményeket szinte szó szerint az addigi gyakorlat alapján írták elő.
1981-ben is vettek újabb 100 darab 280-ast, ’84-ig körülbelül összesen 300 darabot, majd 1988-tól KD formában további több száz Ikarus készült Tunéziában, a STIA Ikarus 283.20-as.